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“All in 快递”:解构德邦的未来

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来源:阿尔法工场

导语:“大件歧视”这个痛点,只有德邦能解决。 

2018年,德邦股份(SH:603056)在水立方举办了战略发布会 ,宣布更名“德邦快递”,全面布局快递业务,聚焦大件快递解决方案,并豪言全新定义大件快递,引领行业发展。

在发布会上,德邦创始人崔维星向大家分享了一个故事,讲的是孙女为了孝敬爷爷,在电商平台买了很多的年货,但由于包裹很大,只能走物流,老人无奈借了一辆三轮车去物流网点自行提货。

原本的“孝心”转化成为“无奈”,这种尴尬是快递界“大件歧视”的直接体现。

德邦希望用三年的时间完成全面转型,用自身多年积累的物流经验解决这种无奈。

01 转型之路

从财务角度来看,德邦股份公布的2019年财报和2020年一季报低于市场预期。

具体而言,德邦股份2019年虽然营收增长12.6%至259.22亿元,但净利润却止步不前。

增收不增利,这是很多转型公司都遇到的问题。今年一季度,由于疫情的影响,全国物流体系受到影响,德邦股份的亏损较2018年有所增加,营收同比下滑,疫情带来了一定冲击。

这两份财报看起来都不乐观。

当进一步深挖德邦股份的经营数据就会发现,其实际业绩并没有财报结果那么悲观,如今的阵痛仅是转型切换的必经阶段。

一家公司最终的经营利润是由三项数据所决定,分别是营业收入、营业成本和费用成本。营业收入代表公司的业务规模,营业成本代表完成这些业务所需付出的直接成本,费用成本则是企业运营期间的销售、管理等各项费用。

营业收入决定了利润的上限,而营业成本和费用成本则决定了利润的下限。一家公司想要获得更多的利润,一方面需要营业收入尽量增长,另一方面则需要压缩各项成本费用。

直观数据来看,德邦股份2019年的营业收入是同比增长的,可见公司的业务是获得用户认可的。而销售、管理和研发费用为代表的三费合计,在营业收入中的占比仅为8.92%,也低于2018年同期10.59%的。这说明德邦的各项运营费用,是显著降低的。

效率的提升、费用率的下降,离不开德邦多年对科技的投入,包括“销管家”、电子面单、智慧派单和自动驾驶等高科技成果的运用,提升了运营效率。

由此可见,德邦物流净利润下降的根源在于毛利率的大幅降低,这间接说明德邦2019年的运营成本大幅提升。

具体来看,为了提升大件快递的时效性,德邦投入了更多的运力;为了提升服务品质,德邦提升了末端网点的人员密度;为了提升分拣效率,德邦对设备进行了全方面升级。这些加码升级都是需要耗费大量资本的,属于增量投入。

但这些都是必然投入。与单纯烧钱的营销费用不同,对于运力和服务的投入都会直接体现在德邦的配送销率上。市场无法直接看到这些投入的效果,但用户的口碑却是最好的反馈。

截止2019年底,德邦快递已经连续4年蝉联菜鸟物流服务指标综合榜榜首,包括投诉响应速度、投诉处理效率、投诉处理质量等指标都在行业内领先。

从结果看,短期盈利瓶颈。但从长期经营数据看,德邦快递的核心竞争力实则不降反升,如今业绩的颓势更像是转型过程中的阵痛。

02 快递之谋

物流细分行业模式间有着很明显的差异。

根据配送货物的差异,整个物流行业可以分为快递业务(0-30KG)、零担物流(30KG-3T)和整车物流(3T以上)三大块。

快递业务就是日常电商网购所用的配送业务,特点是商品小、种类繁杂;整车物流也很好理解,就是货物数量较多,客户选择直接从物流公司包车运输;零担物流则处于两者之间,指的是物品很重,但所运的货物又装不满一车。

物流企业的核心指标就在于规模与效率,本质也就是“组网”逻辑,谁能组建一条事无巨细,又运营高效的运输网络,谁就能获得成功。

实际上,快递业务体系与其他物流业务有着本质的区别。快递业务必须送货上门,而物流业务需到网点自提,送货上门要另收费。另一方面,快递运送的商品更小,快递员多以单量计件,物流则更看重商品的重量。

正是由于快递业务与物流业务之间的区别,导致企业在布局时,会针对两种不同的业务类型走出不同的路。

具体而言,快递业务需要送货上门,更看重物流网络的“毛细血管”,覆盖的面积必须广阔,很多快递企业通过多次中转的方式提升效率。这就形成了一张辐射状的网,一个区域配送中心覆盖多个配送站,一个配送站又覆盖多个网点,由终端网点收发货物,统一集中配送。

物流业务则更看重点对点运输能力,由于所运货物普遍偏重,因此很难通过多次中转来实现,更多的则是点对点的直达运输。

也就是说,快递企业的物流网络是一张辐射的网,而物流企业的物流网络则是一条条错综复杂的线。

德邦股份布局的大件快递(3-60KG)介于快递业务与零担物流之间,尤其是很多货物很重,难以多次中转,因此很趋近于零担业务。如大型家电、家具等等。

之所以大件快递经常被忽略,与其颇为尴尬的定位有关。对快递企业而言,由于缺少终端大件配送能力,货物中转困难,且快递员多以单量计件收入,因此并不愿意接大件订单;对于物流企业,因为缺少网络覆盖能力,用户体验很差,同时由于需要拼单,所以时效性差。

快递企业想要进军大件快递,需要从本质终端配送环节更改物流网络,相当于分筋错骨;但对于零担物流企业来说,只需要进一步下沉搭建终端的区域配送中心,就能完成整体布局,可行性更高。

一直以来,德邦股份都有“零担之王”的称号,在2004年推出了第一个精准产品“卡车航班”,凭借“空运速度,汽运价格”的招牌服务,很快占领了中国零担物流市场,并一举成为行业龙头企业。

从这一点来看,德邦股份有能力在大件快递领域有一番作为。

03 本质的改变

德邦股份实际在2013年就已经布局快递业务,而真正“ALL IN快递”是在五年后。

“ALL IN快递”不是说说而已,虽然最近三年德邦股份的业绩增长较为平稳,仅为12%左右。但在平稳的营收之下,则是营收结构的本质性改变,德邦股份营收占比最高的业务已经由快运业务转变为快递业务。

2019年财报显示,快递业务的占比已经达到总营收的57.7%,成为公司营收支柱。

最近三年,德邦股份快递业务的营收规模每年保持45%以上的增长,而起家的快运业务规出现约10%的下降。如果从营收结构角度来看,目前德邦股份的转型已经成功,不仅改变了主营核心业务,而且让公司整体的规模持续增长,付出的代价仅是净利润的短期下滑。

显然,德邦股份的“ALL IN快递”,并非盲目之举,而是经过大量调研的。根据鲸略咨询发布的《2018年中国物流行业报告》,目前整车增速约5%,零担增速约为10-15%。与之对应,易观咨询的《中国大件快递白皮书》中测算,大件快递增速约为25-30%。

目前来看,德邦快递在大件快递的竞争中处于相对领先位置,“大件发德邦”的观念已经深入人心,有望稳坐行业头把交椅。

物流业务本就是德邦的强项,因此在协同性很高的大件快递上,德邦股份有着先天优势。无论是配送经验还是分拣效率,经过多年积累的德邦都能减少货损、降低运输风险,从而给顾客提供性价比最高的解决方案。

德邦已成功打造三大系统和六大支撑,为大件快递3-60kg实现0距离的服务提供了强有力的体系保障。

战略角度来看,“ALL IN快递”重新激活了德邦股份的增长。

04 总结

运营角度看,德邦股份各项数据在不断改善。过去三年,公司配送总单数分别为3.13亿票、4.83亿票、5.2亿票,增幅明显;快递业务的单票收入由2017年末的25.39元增至2019年末的28.19元。

如今德邦已成功打造三大系统和六大支撑,为大件快递3-60kg实现0距离的服务提供了强有力的体系保障。

当然,除了快递业务和快运业务,2019年德邦在新业务仓储与供应链上也颇见成效。截止2019年底,德邦共拥有仓库92个,一年时间增长了20个;仓库总面积数达到60.5万平方米,而在2017年底这项数据仅为20万平方米;营运车辆由2017年末的10742辆增至12980辆。

正是这些资产的积累,给德邦进一步拓展新业务的动力。

过去一年,德邦已经开辟了生鲜、家具、服装等诸多行业的供应链业务,尤其是与定制家居龙头索菲亚的全方面合作,突破性的使快递企业的服务范围延伸至家居企业的原材料加工、产品制造乃至上门送装等全供应链环节,让家居企业的物流解决方案实现前所未有的定制化。

未来一段时间,德邦股份开疆拓土的突进战略不会变。

然而快递物流业务有着明显的规模效应,尤其是在竞争力还不强的大件快递细分领域,随着德邦物流网的成熟,规模效应将会逐渐显现。反应在财报中的结果,就是营收规模继续增长的同时,营业成本逐渐下降,毛利率逐步攀升,净利润自然会转好。

目前抑制德邦股份股价的核心因素,是利润这项数据并不好看,而当规模效应临界点来临时,德邦的利润必定出现拐点。不过,鉴于股价先行于报表的情况,德邦股份的股价很可能提前走出颓势。

言而总之,德邦股份的转型并没有报表中体现的那么糟糕,营收结构的改变已经达成初步目标,今天对于物流网络的投入,将会在不久换来更多的业务规模,是典型的“用时间换空间”战术。

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